Archive for mayo, 2009

La cocina verde

Cada vez hay más personas que piensan en el impacto ambiental a la hora de comprar, usar o reciclar. Uno de los elementos que más han evolucionado son los aparatos que utilizamos en casa para cocinar, lavar o conservar. Los productos líderes han logrado reducir en 15 años los consumos de agua y de energía entre un 30% y un 80%. El agua consumida por una lavadora se ha llegado a reducir un 72% y la electricidad consumida por un frigorífico, en un 79%. La eficiencia energética se ha convertido en el segundo motivo de compra de electrodomésticos en España (el primero es el precio) y en un aspecto clave para diseñadores y fabricantes (Estudio Gfk en la Unión Europea, mayo 2008).

LAVAR, LA CLAVE ES EL AGUA CALIENTE

 

El 90% de la electricidad consumida en las lavadoras de ropa y, especialmente, en los lavavajillas sirve para calentar el agua: sólo el 10% restante se emplea en mover el motor que acciona el tambor de una lavadora. De ahí el interés de usar lavadoras y lavavajillas biotérmicos (con dos entradas, para agua fría y caliente, en el caso de las lavadoras de ropa) o pretérmicos (en el caso de los lavavajillas) que permitan utilizar el agua caliente ya disponible para el baño y el grifo de cocina, siempre y cuando proceda de una caldera de gas natural. La última novedad en lavavajillas son las zeolitas, que absorben la humedad y generan calor en el proceso de secado: la humedad se almacena en el depósito de zeolitas y el aire caliente se traslada al interior del aparato, reduciendo sus necesidades de energía externa en un 7,6%. Por lo que se refiere a las secadoras, el último grito son las que no tienen resistencia eléctrica y aprovechan el calor residual por medio de líquido refrigerante, como si fuera una bomba de calor: este calor reciclado se inyecta en el circuito primario contribuyendo a la mitad de las necesidades térmicas del aparato. En cualquier caso, es importante usar la temperatura de lavado más baja posible, pues un programa de una lavadora a 90 º C gasta cuatro veces más energía que uno a 40 º C y bastante más agua, y así como llenar completamente el aparato. También es importante eliminar el prelavado si no es necesario. Hay que asegurar también que la gama de la lavadora de ropa es apropiada al grado de humedad de nuestro país. En España, con poca humedad, basta con 400 revoluciones por minuto en el centrifugado y no es necesario comprar (como en Alemania o Inglaterra) aparatos de alta gama de 800 o 1.000 RPM, que aumentan mucho el consumo energético. Desde el punto de vista energético es recomendable usar secadoras de gas natural, más eficientes energéticamente, menos contaminantes y con mayor calidad de secado.

 

CONSERVAR MANTENER Y RECICLAR

 

Los frigoríficos están siempre en funcionamiento. Por esta razón son el electrodoméstico que consume más energía en el hogar (sin considerar la climatización). Hasta hace poco tiempo, usaban CFC (clorofluorocarbonos) como aislantes y refrigerantes, unas sustancias que contribuyen a reducir el ozono de la alta atmósfera que nos protege de los rayos dañinos del Sol. Hoy la totalidad de los frigoríficos en el mercado han eliminado estas sustancias: hay que asegurarse de que así sea, y que su reciclaje al final de la vida de la nevera asegura la correcta gestión de estos gases nocivos. Hoy existen frigoríficos que consumen el 80% menos de energía que hace 15 años. El mantenimiento y buen uso es fundamental: la temperatura de la nevera se ha de mantener entre los 3 º y los 5 º C y en el caso forma escarcha dentro del congelador, se deberá descongelar antes de que la capa de hielo llegue a 3 milímetros. Con ello ahorraremos hasta el 30% de la energía. Es inapropiado introducir alimentos calientes y es recomendable, en cambio, descongelar dentro del frigorífico. El frigorífico debe instalarse lejos de los focos de calor y de la radiación solar directa y ha de asegurarse la circulación de aire por su parte posterior. Ubicar mal la nevera supone un 15% más de consumo.

 

Manuel Ludevid

A la espera del coche del futuro

Cuentan que hace poco un alto responsable de Toyota, al ser preguntado sobre cómo serán los coches del futuro, contestó: “No tengo ni idea. Pero por si acaso nosotros estamos trabajando en todo: híbridos, eléctricos, pila de combustible, etcétera”.

La anécdota resume lo que está ocurriendo en la industria del automóvil y, sobre todo, los distintos puntos de vista de los gobiernos de los países más poderosos. Falta consenso a nivel mundial. Pero si en algo está de acuerdo la mayoría de las marcas es en que la única tecnología viable para fabricar coches ecológicos y respetuosos hoy en día es la híbrida, que combina un motor de combustión interna con uno eléctrico. Un paso necesario para llegar a los vehículos eléctricos o de hidrógeno, aún en una fase embrionaria. El hidrógeno requerirá toda una revolución en el sistema de distribución del combustible, y la electricidad sigue teniendo en la autonomía su principal inconveniente a la hora de circular, aunque los últimos avances han sido espectaculares.

 

El salón de Barcelona es una excelente oportunidad para ver las últimas novedades en vehículos híbridos y comprobar, de paso, la evolución que han experimentado. Toyota, por ejemplo, presenta el nuevo Prius, el automóvil híbrido más vendido del mundo, con 1,2 millones de unidades. Gasta sólo 3,9 litros y tiene una potencia total de 134 CV. Su motor de gasolina carga las baterías a través del generador eléctrico y recupera parte de la energía cinética en las desaceleraciones. La batería no se alimenta de la red eléctrica en ningún caso. El Prius puede funcionar únicamente con el motor eléctrico, pero sólo durante una distancia corta, y a velocidad inferior a 50 km/h.

 

Honda, por su parte, acude al salón con su flamante Insight, con el que quiere popularizar los vehículos de propulsión combinada. Este nuevo Honda híbrido, que cuesta 19.800 euros, es todo un prodigio en suavidad de funcionamiento y ahorro de combustible. El principio de funcionamiento de este híbrido de nueva generación es sencillo: un motor de gasolina de baja cilindrada recibe la ayuda de otro motor eléctrico para conseguir el rendimiento global de un motor de mayor cilindrada. Acumula la electricidad en unas baterías que duran toda la vida útil del coche.

 

A diferencia de Honda y Toyota, cuyos híbridos pueden considerarse automóviles de precio razonable, Lexus se sitúa en el otro extremo con una gama realmente exclusiva. El flamante RX 450h, otra novedad del salón, tiene un consumo medio de sólo 6,3 litros y unas emisiones de 148 g/km de CO2. Es el coche más eficiente del mundo de su categoría en términos energéticos. Como el modelo anterior, el RX 450h combina un motor de gasolina, éste un V6 de 249 CV, con otro eléctrico. La potencia de este todocamino de lujo híbrido es de 298 CV.

 

También Opel comercializará en el 2011 un vehículo de tecnología muy avanzada. Se trata de un coche eléctrico con un pequeño motor de gasolina que funciona como un generador y no ayuda, como en los anteriores casos, al motor eléctrico. Es decir, el Ampera está impulsado solamente por un motor eléctrico que utiliza una batería para almacenar energía. La batería le da una autonomía de unos 60 km. Si se agota, un motor de combustión (gasolina) carga las baterías y alimenta el motor eléctrico. Así, la autonomía llega a los 500 km. El Ampera, que se puede enchufar como un electrodoméstico, no tiene aún precio en España, pero en Francia se sabe que tendrá una subvención de 5.000 euros. Alguien debería tomar nota.

España redujo la emisión de gases un 8% en el 2008

España redujo en el 2008 sus emisiones de gases de efecto invernadero un 8% con relación al año anterior, según las estimaciones dadas a conocer por Teresa Ribera, secretaria de Estado de Cambio Climático. De esta manera, las emisiones han crecido un 42% respecto a 1990, lo que alimenta las esperanzas de poder cumplir el protocolo de Kioto contra el cambio climático. Kioto autoriza a España a elevar estas emisiones un 15% hasta el 2012 aunque nuestro país puede comprar derechos deCO hasta contabilizar 2 un aumento real de gases del 37%. Estaría, pues, a cinco puntos de lograr esa meta.

La reducción de gases se debe a diversas razones: la sustitución del carbón por el gas para la producción de electricidad, el creciente papel de las energías renovables, la merma de la producción industrial debida a la crisis y el encarecimiento del carburante (que ha hecho bajar el uso del transporte por carretera).

 

 

Los sectores industriales sujetos a la directiva para cumplir con Kioto han reducido sus gases un 12,4% respecto al 2007. Estos sectores – 1.200 instalaciones-representan el 45% de las emisiones totales de CO . Pero dentro 2 de este conjunto, hay casos diferentes. Las empresas que generan electricidad han tenido un recorte del 16,1% el CO , mientras 2 que las demás (cementeras, siderurgia, papeleras, vidrio, teja…) lo han bajado el 10,2%.

 

 

Teresa Ribera destacó que en el comportamiento de las empresas productoras de electricidad no ha influido la crisis, puesto que aumentaron su producción un 1%. La razón fundamental de que echen menos gases es el encarecimiento de las materias primas en los mercados internacionales y los elevados precios de los derechos de emisión de CO . 2

 

 

Las eléctricas optaron por usar el gas, en lugar del carbón (éste emite más CO ), para, de esta manera, 2 no tener que comprar tantos derechos, pues el año pasado la tonelada de aire limpio alcanzó los 25 euros en el mercado. Como se sabe, estas empresas tienen unos cupos de emisiones anuales de CO . Si al final del año 2 los superan, pueden acudir al mercado a comprar la cantidad que les falten; y si les sobra, tienen la opción de venderlos a quienes los demanden.

“Vemos un cambio en el modelo de generación de electricidad y un reforzamiento del ahorro y la eficiencia energética”, valoró Teresa Ribera.

 

 

Sin embargo, en el caso de los demás sectores industriales (cementeras, siderurgia, papeleras, vidrio…), el recorte de gases sí “puede deberse a la coyuntura económica y a la caída de la producción”, admitió la secretaria de estado. El cemento, el ladrillo, las baldosas y azulejos fueron las que más lo notaron.

 

 

Las estimaciones del Gobierno destacan también una reducción del carburante usado en el transporte (un 5%), debido al encarecimiento de la gasolina y el gasóleo. Antes, parecía que la demanda de transporte privado no tenía límite, pero ahora “observamos cambios en las pautas del transporte y una tendencia hacia una movilidad más sostenible”, declaró Teresa Ribera. El Gobierno mantiene sus previsiones sobre cómo cumplir con el protocolo de Kioto, lo que le obligará a comprar derechos de emisiones en los mercados mundiales.

Automóvil privado, enemigo público

Favorecer en las ciudades el uso del transporte público y de la bicicleta en detrimento del coche privado, y primar los vehículos con motores menos contaminantes son la base del apartado «Movilidad y Transporte» del programa general impulsado por la Junta de Andalucía para frenar las consecuencias del cambio climático.

Medidas importantes serían también el impulsar el transporte ferroviario y el incremento de su participación en el reparto modal, tanto en el transporte de mercancías como en el de viajeros. Y como complemento de lo anterior, apoyar el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia y la incorporación de los puertos andaluces en la creación de autopistas del mar.

 

Junto a ello, se apuesta por promover el transporte colectivo en carretera, creando, cuando sea necesario, plataformas reservadas para autobuses.

 

Con la mirada siempre en la eliminación de los gases de efecto invernadero, el programa contempla potenciar los consorcios metropolitanos de transporte con el objetivo de racionalizar y mejorar los servicios de transporte público incrementando su participación en el reparto modal frente al vehículo privado.

 

Aparcamientos

 

Igualmente, se deben implantar medidas para desarrollar una política de control sobre los aparcamientos que hagan viable el desarrollo del transporte público y de los modos no motorizados para frenar la ocupación indiscriminada de los espacios públicos por los vehículos privados.

 

Como se ve, es el coche particular la base sobre la que se sustenta la política de la Consejería de Medio Ambiente en la batalla emprendida contra las emisiones de gases contaminantes.

 

Ejemplo evidente de ello es la propuesta siguiente: Se incentivará la ocupación alta de los vehículos aplicando medidas como la reducción de los peajes en autopista, la creación de carriles para vehículos de alta ocupación en los accesos a las ciudades, la gestión de los aparcamientos favoreciéndolos e imponiendo restricciones a aquellos vehículos que van con un solo ocupante. Y además se activarán campañas por los ayuntamientos y diputaciones con el lema «Compartir coche».

 

En el programa existe también un amplio apartado para fomentar el uso de los biocarburantes, sobre todo en el transporte público, y se aboga asimismo por mejorar el ahorro y la eficiencia energética en la flota de los vehículos de las administraciones públicas.

 

En este sentido, la Junta defiende la reconversión paulatina de los vehículos de los departamentos oficiales para sustituirlos por modelos de movilidad más sostenible, como son los de motores híbridos.

Primeras estaciones de Hidrógeno en una autovía de Noruega

El Príncipe Heredero de Noruega inauguró las estaciones de servicio a la vez que se presentaba en Europa en nuevo Mazda RX-8 Hydrogen RE, una de las apuestas del fabricante japonés en su línea de coches «verdes»

El príncipe Haakon Magnus de Noruega ha inaugurado las eras estaciones de repostaje de hidrógeno de HyNor. Con estas aperturas, el proyecto nacional noruego de implantación de una infraestructura de hidrógeno en la ruta Oslo-Stavanger, de 580 kilómetros de recorrido, da un gran paso adelante. Coincidiendo con el evento, el fabricante Mazda ha presentado en Oslo una nueva propuesta respetuosa con el medio ambiente: el RX-8 Hydrogen RE. Se trata del primer modelo de este vehículo respetuoso con el medio ambiente que llega a Europa, ya que Mazda ya ofrecía en Japón la versión de hidrógeno de su deportivo de cuatro plazas. Con motivo del proyecto HyNor, ha desarrollado una versión adaptada a las especificaciones noruegas y la normativa europea, con volante a la izquierda y transmisión manual. Este vehículo es el producto de 18 años de I+D de Mazda en tecnologías de hidrógeno, y emplea un motor rotativo de combustible dual, que puede funcionar con hidrógeno y gasolina, idóneo para zonas sin infraestructura de abastecimiento de hidrógeno. La propia ministra noruega de Transportes, Liv Signe Navarsete, condujo el deportivo con motor rotativo de hidrógeno que no produce emisiones de CO2 desde Oslo hasta la estación de Dramme.

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